Geschichte

Entstehungsgeschichte und Baubeschreibung

Entstanden ist die Idee, uns ein stabiles Schiff zu bauen, auf einer Reise im Winter 1973, die wir mit einem ca. 8 m Vierteltonner von Deutschland zu den Kanarischen Inseln und wieder zurück gemacht haben. Die Hinreise war sehr entspannt und schnell, die Rückreise hat uns die Grenzen eines modernen Segelbootes und auch unsere Grenzen aufgezeigt. Jedenfalls als wir wieder in Europa angekommen sind, war das Schiff ziemlich kaputt. Es musste nach La Rochelle in die Werft gesegelt werden und erst einmal eine Grundüberholung erhalten. 

Auf dem Hintergrund dieser Erfahrung haben wir uns entschlossen, ein stabileres Boot zu bauen. Wir, das sind Lutz Meinikat, Peter Schäfer und Hans Haindl. Wir sind alle drei Dipl.-Ingenieure für Maschinenbau, Peter mit speziellen Kenntnissen in der Verarbeitung von Glasfaserverstärktem Kunststoff, Lutz und Hans haben für einige Jahre eine Bootswerft für Regattaboote betrieben. Damit möchte ich sagen, dass wir in Bezug auf den Bootsbau nicht ganz ahnungslos gewesen sind.

Wir haben viel von den Schiffen von Colin Archer gehalten, die hinsichtlich ihrer Seetüchtigkeit einen ausgezeichneten Ruf haben. Wir haben uns aus dem Seefahrtsmuseum Oslo den Spantenriss des 46 Fuß Rettungskreuzers Andreas Aaro besorgt als Ausgangspunkt für unsere Überlegungen. Dieses Boot ist bei 14 m Länge 35 Tonnen schwer. Das liegt an der Bauweise mit Eichenspannten doppelt beplankt mit Kiefer. 

Wir hatten eine andere Bauweise vor, nämlich den Sandwichbau aus Glasfaserverstärktem Polyester, mit einem 20 mm Schaumkern aus Conticell, einem für den Bootsbau zugelassenen PVC-Schaum der Fa. Continental. Deshalb mussten wir das Schiff erst einmal etwas leichter machen. Dazu haben wir den Vorfuß, d. h. den Beginn der Kielsohle, etwas nach hinten gelegt und den Rumpf, insbesondere unter Wasser, schlanker gemacht. Wir wussten von unserem Studium der Reiseberichte von Hiscock und Moitessier, dass Spitzgatter, insbesondere wenn sie schwer sind, manchmal vor der auflaufenden Welle das Heck nicht rechtzeitig hochbekommen. Deshalb haben wir das Schiff im Bereich des Spitzgatts über Wasser etwas voluminöser gezeichnet als das Original.

Um es vorweg zu nehmen, diese Änderungen am Originalriss des Schiffes haben sich ganz gut bewährt, wir mussten allerdings auch noch entsprechende Anpassungen der Takelage vornehmen, aber nach einiger Zeit des Trimmens läuft das Schiff auf jeden Fall deutlich schneller als ein Original Colin Archer. Wir segeln auch etwas mehr Höhe und wir haben noch nie ein volles Cockpit gehabt. 

Doch nun zur Bauweise:Wir haben den Segelriss mit einem Projektor auf einer Holzwand übertragen, auf der wir dann aus Holz provisorische Spanten zusammengesetzt und gezeichnet haben, um sie hinterher zuzuschneiden. Die Spanten wurden auf eine lange Holzhelling montiert und dann mit geschäfteten 15 m langen, einigermaßen Ast-armen, Latten beplankt. Diese Latten wurden dann durch Verschrauben von innen mit dem Contizell-Schaum beplankt. Dieser wurde mit ca. 5.000 Spaxschrauben von Hand auf die Latten geschraubt. Im Bereich des Kiels wollten wir keine Sandwich-Bauweise haben und haben dort einen dünneren Schaum genommen und diesen dann mit einigen Schichten Polyesterharz beschichtet, geschliffen und lackiert und mit Anschlüssen zum hydraulischen Entformen versehen. 

Nachdem der Rumpf mit Schaum beplankt war und der Kiel mit Polyester beschichtet begann das Laminieren des Rumpfes. Hierzu haben wir den Rumpf in mehreren Ebenen eingerüstet und haben im Wechsel Polyester mit Glasgewebe und mit Glasmatten aufgebracht. Da dies möglichst nass in nass passieren muss, also dass die nächste Schicht aufgetragen wird bevor die erste Schicht ausgehärtet ist, sind diese Laminiervorgänge i. d. R. über 48 Stunden rund um die Uhr gegangen. 

Wir haben uns bei der Auslegung der verwendeten Glasfaserverstärkung an Auslegungstabellen des Germanischen Lloyd orientiert und haben die dort geforderten Mindestzugfestigkeiten um mindesten 30%, teilweise 50 % überschritten, und zwar allein schon in der äußeren Rumpfwandung. Weiterhin haben wir für die äußeren ca. 5 mm Rumpfwandung ein spezielles Harz verwendet, das Isophthalsäureharz, das in Verbindung mit Glasfaser eine deutlich höhere Hydrolyse-, d. h. Wasserbeständigkeit, aufweist als die einfachen Polyesterharze. Weiterhin haben wir die letzte Schicht mit einem Glasmikrovlies laminiert, das ebenfalls die Hydrolysefestigkeit verbessert und Osmoseerscheinungen vorbeugt.

Nach dem Fertiglaminieren des Rumpfes wurden erst einmal die 5.000 Schrauben wieder herausgeschraubt, dann wurde der Rumpf mit der noch darin steckenden Holzlattenform umgedreht und aufgerichtet und die Holzlattenform herausgehoben. Der Kielanteil wurde hydraulisch herausgedrückt. In diesem Zustand hat der ganze Rumpf nur 1,2 t gewogen, hatte aber schon durch den Schaum eine beträchtliche Festigkeit.

Danach wurde die Deckslinie glatt geschnitten und entsprechend dem Spantenriss mit provisorischen Decksbalken fixiert. Wir hatten vor dem Laminieren an den Stellen, wo wir Schotten oder Verstärkungen einbauen wollten, den Schaum mit Folie beschichtet, damit es an diesen Stellen nicht zu Verklebung zwischen Schaum und Laminat kam. Diese Stellen haben wir dann von innen aufgeschnitten und die Schaumstreifen entfernt. Dadurch wird alle ca. 1 m in der Länge die Innenschale mit der Außenschale zusammengeführt. Die Innenschale wurde dann bis zur oberen Hälfte des Kiels herunterlaminiert, den unteren Kiel hatten wir bereits von außen in voller Stärke laminiert.

Die Stellen, an denen wir das Außenlaminat und das Innenlaminat zusammengeführt haben, waren auf der Innenseite jetzt als Rinnen in der Innenschale. Diese Rinnen wurden mit 60 mm Schaum ausgelegt und dieser Schaum wurde überlaminiert, so dass sich eine Spantenverstärkung in etwa 1 m Abstand ergab, auf der auch alle Schotten befestigt wurden. 

Die Schotten sind aus einem Fachwerk aus Iroko (afrikanische Eiche), auf beiden Seiten beplankt mit Bootsbausperrholz und die Zwischenräume mit Schaum gefüllt. Diese Schotten sind dann elastisch, d. h. auf dem 60 mm Schaum mit der Außenhaut des Schiffes verbunden worden durch Anlaminieren. Es wurden auch im Bodenbereich zwei Wassertanks vorgesehen mit zusammen 1,2 t Kapazität und 2 Dieseltanks mit zusammen 400 l. Weiterhin wurde ein Schmutzwassertank im Heck vorgesehen und die Motorlager mit einer Einlage aus nicht rostendem Stahl. Im Vorschiff haben wir für große Reisen einen Petroleumtank eingebaut, da wir wussten, dass Petroleum in manchen Ländern schwer zu bekommen ist.

Danach wurden provisorische Decksbalken eingesetzt, auf denen dann ein Deck aus Bootsbausperrholz gebaut wurde, das als verlorene Form für das Sandwich-Deck diente und gleichzeitig damit eine hölzerne Innendecke ergab. Das Deck wurde auch mit einem Kern von Conticell versehen, aber an allen Stellen, wo zu erwarten war, dass Beschläge befestigt werden sollen, haben wir Holzverstärkungen vorgesehen. 

Das Deckshaus wurde dann ebenso wie das Deck auf verlorener Form aus Bootsbausperrholz gebaut. Bis zu diesem Stadium konnten wir das Schiff in einer beheizbaren Halle bauen, die wir befristet zur Verfügung hatten. Wir haben diese Gelegenheit auch genutzt, um das Schiff nach Fertigstellung der Kunststoffarbeiten über 24 Stunden mit 60° Temperatur zu tempern. Dies führt zu einer beträchtlichen Erhöhung der Festigkeiten des Kunststoffes.

Wir mussten dann mit dem Schiff die Halle verlassen und haben am Lindener Hafen im Freien weiter gebaut. Dabei hat uns dann Christian Dietrich, ein Bootsbauer, intensiv geholfen. Der Innenausbau, z. B. Kojenbreiten u. ä. hat sich an dem orientiert, was wir durch das Studieren der Berichte der alten Weltumsegler gelernt hatten. 

Wir haben dann einen Mercedes Direkteinspritzer Diesel vom Typ OM 314 eingebaut, der von der Fa. Schwarting in Oldenburg zum Bootsmotor umgebaut worden ist. Dazu hatten wir eine 35 mm Wellenanlage, die wir später auf 40 mm verstärkt haben und die von einem ZF-Hurth Wendegetriebe angetrieben worden ist. Später haben wir einen Drehflügelpropeller von SPW montiert, dieser gibt uns die Möglichkeit, die Steigung der Propellerflunken zu verstellen. Bei der augenblicklichen Einstellung haben wir bei 1500 Motorumdrehungen eine Geschwindigkeit von ca. 6 – 6,5 Knoten. Der Motor kann, wenn erforderlich, auch höher gedreht werden. Über den Drehflügelpropeller können wir auch die Steigung so wählen, dass wir bei Marschfahrt 8 Knoten machen, das führt nur dazu, dass der Motor erheblich lauter wird. 

Am 15.09.1979 war Stapellauf im Lindener Hafen und von da aus sind wir auf schnellstem Wege nach Bremen gefahren, wo wir unsere Masten und Takelage bekommen haben. Es handelt sich bei den Masten um ein Profil der französischen Fa. Marco Polo und das Rigg wurde erstellt von Aquafit aus Bremen. Wir waren etwas in Eile, weil wir im gleichen Herbst noch die Jungfernfahrt in die Karibik vorhatten. 

Wir sind dann mit völlig ungetrimmtem Schiff gestartet, fanden, dass es furchtbar schlecht segelt, und wurden alle seekrank. Nachdem wir unsere ganzen Werkzeuge und Materialien, die wir noch an Bord hatten, von Bord geschafft oder anders gelagert hatten, und nachdem wir auch das Rigg noch mehrfach nachgetrimmt haben, wurde es mit dem Segeln aber zusehends besser. Vor der holländischen Küste konnten wir im Schneesturm tatsächlich 10 Knoten Fahrt messen. Das dürfte ungefähr die Rumpfgeschwindigkeit des Schiffes sein. 

Die Reise in die Karibik war nicht ohne Probleme, aber alle waren lösbar, und im Frühjahr darauf ist das Schiff wieder nach Deutschland zurückgekommen. Danach haben wir 1983 eine Weltumsegelung organisiert, mit unterschiedlichen Mannschaften, und 1985 war das Schiff wieder da. Es war dann lange Zeit auf der Ostsee unterwegs, es folgte noch einmal eine Reise über Island und Grönland nach Nordamerika und in den letzten 10 Jahren waren wir im Wesentlichen im östlichen Mittelmeer unterwegs.  

1997 hat noch einmal ein Umbau des Decks stattgefunden. Wir haben auf das Kunststoffdeck mit Epoxy ein Teakdeck aufgeklebt und auch das Cockpit und die Waschborde erneuert. Bei der Gelegenheit haben wir auch für fast alle Decksbeschläge das Durchbolzen aufgegeben, das uns immer wieder kleine Lecks im Deck gebracht hat und haben sämtliche Beschläge geklebt. Wir haben entweder Gewindebuchsen oder Stehbolzen in das Deck geklebt, auf die wir dann Hutmuttern gesetzt haben. Es ist seitdem noch nicht ein einziger Bolzen oder eine Gewindehülse losgegangen und wir haben ein absolut wasserdichtes Deck. 

Weiterhin haben wir, nachdem wir mehrfach feststellen mussten, dass nach dem Winter, wenn wir nicht zwischenzeitlich laden konnten, unsere Batterien kaputt waren, eine kleine Solaranlage installiert, die gerade ausreicht, um auch bei langen Segeltouren den Kühlschrank betreiben zu können und die auch die Batterien ausreichend auf Spannung hält, wenn das Schiff monatelang liegt. 

So ist in 40 Jahren Evolution ein Schiff entstanden, mit dem man dort hin segeln kann, wo die meisten anderen nicht hinkönnen.

31.7.2019 HH